By Erik Bojnansky

Plan Z es un sistema de autopista / parque lineal para bicicletas y peatones a lo largo de Rickenbacker

En Copenhague, Dinamarca, las bicicletas son el método de transporte preferido, no los automóviles. Cincuenta y seis por ciento de la gente usa las bicicletas para viajar al trabajo. Alrededor del 70 por ciento las usa regularmente.
No es porque Copenhague la gente esta loca por la salud, aseguró Mikael Colville­Andersen, CEO y fundador de Copenhagenize. Es simplemente porque andar en bicicleta es la forma más sencilla de movilizarse, las
calles angostas para coches con el fin de crear rutas de tres carriles para bicicleta. La razón: es más barato y más eficiente crear infraestructura para bicicletas en lugar de automóviles. Una calle dedicada al automóvil sólo puede mover 1.300 personas por hora, dijo Colville­Andersen, pero una pista para bicicletas puede mover a 5.500 personas en una hora. Es por eso que muchas ciudades llenas de gente alrededor del mundo están buscando hacer que sus ambientes urbanos sean más apropiados para las bicicletas.
«El hecho es que el automóvil ya no tiene espacio en las grandes ciudades de nuestro tiempo», dijo Colville­Andersen, parafraseando a Bertrand Delanoë, alcalde de París de 2001 al 2014, quien implementó pistas para ciclistas en París.
Pero, ¿podría el Gran Miami convertirse en una ciudad de bicicletas parecida a Copenhague? Ese fue el tema de una discusión organizada por la Fundación Knight el jueves por la noche, en el campus de Wolfdon de Miami Dade College. El panel, moderado por Matt Haggman de la Fundación Knight, incluyó a Colville­Andersen, el Secretario del Distrito Seis de la Florida, James Wolfe, la Directora Ejecutiva de la Organización Metropolitana de Planeación de
Miami­Dade, Aileen Bouclé, y Bernard Zyscovich, director de Zyscovich Architects, , Una propuesta de sistema de autopistas / parques lineales para bicicletas y peatones a lo largo de Rickenbacker Causeway que conectará el continente de Miami a Virginia Key y Key Biscayne. Plan Z, que será presentado oficialmente el viernes en el Museo Coral Gables, fue forjado en respuesta a cuatro ciclistas que murieron a lo largo de la Calzada Rickenbacker en cinco años, dijo Zyscovich. Y mientras Zyscovich está seguro de que Miami puede convertirse en una ciudad más amigable para las bicicletas, admitió que hay un largo camino por recorrer. «La tasa de fatalidad de la Florida es tres veces la media nacional para las bicicletas”.
Cuando se trata de infraestructura de transporte, Wolfe de FDOT dijo que se les dio a los autos más prioridad. Esto se debe a que el 95 por ciento de los residentes del condado de Miami­Dade usan un automóvil para desplazarse al trabajo, mientras el 3 por ciento usa el tránsito y el 2 por ciento viaja o camina a su trabajo.
Para dar cabida a esa demanda, alrededor del 1 por ciento de las carreteras nuevas se han añadido cada año en respuesta a un crecimiento anual del 3 por ciento en la población del condado, dijo Wolfe a The Real Deal después de la discusión del panel. Pero ahora los ingenieros de tráfico se están quedando sin espacio para construir nuevas autopistas o ensanchar caminos para acomodar el tráfico vehicular adicional que a menudo viene con nuevos condominios, apartamentos y casas. «No podemos continuar», dijo Wolfe, agregando que de alguna manera la región tiene que «mejorar» el porcentaje de personas que utilizan otros métodos de tránsito, además de los automóviles, para moverse.
Al mismo tiempo, añadió Wolfe, muchas personas se resisten a ensanchar carriles de bicicleta o crear carriles de autobuses dedicados si esto significa la eliminación de parqueaderos o carriles de tráfico vehicular. «Muchos comerciantes quieren parqueadero en ambos lados de la calle», dijo Wolfe.
Bouclé, de la MPO, dijo que la región debe encontrar una forma de «compartir el camino» con ciclistas y automóviles por igual. «Declarar la guerra a los carros no va a avanzar la conversación de ninguna manera», dijo.
Bouclé dijo que el condado también está agregando instalaciones para bicicletas a los autobuses y trenes, permitiendo a más personas en los suburbios viajar dentro y fuera del núcleo urbano de manera segura y eficiente sin automóviles.
La confianza es también un factor enorme, argumentó Bouclé. En Copenhague, la gente esta tan segura que a menudo dejan a sus bebés en carruajes desatendidos, dijo el director de MPO, que recientemente visitó la ciudad danesa con James Wolfe. Los ciclistas también estan más seguros al saber que no serán golpeados por un automóvil, añadió.
Esto se debe a que existen barreras físicas que impiden que los automóviles se desvíen en las zonas ciclistas de Copenhague y en otras ciudades favorables para las bicicletas, dijo Colville­Andersen. Mientras que en algunas partes de los Estados Unidos, sólo hay caminos estrechos ubicados entre vehículos estacionados y tráfico vehicular. Si él sugirió seriamente tal método de tránsito en Copenhague, afirmó Colville­Andersen, sería despedido.
Zyscovich dijo que forjó el Plan Z como un «gesto defensivo» para los ciclistas que arriesgan sus vidas viajando a lo largo de la Calzada de Rickenbacker. «Nosotros en Miami no tenemos la confianza para montar bicicleta en nuestro núcleo urbano ….», Dijo. «Tenemos que tomar los que ya están montando y hacerlo más seguro y hacerlo más viable para su uso como un catalizador.» En Plan Z, Zyscovich se esfuerza para crear un sistema que agregó 20 acres de espacio de parque en Virginia Key y carreteras con carriles para bicicleta sin quitar carriles de vehículos. «Esto no es una guerra contra los coches. No creo que el apoyo sea necesariamente un concepto de un solo propósito «, dijo Zyscovich. En lugar de eso, Zyscovich abogó por un sistema en el que la gente pueda conducir automóviles, andar en bicicleta, tomar autobuses o simplemente caminar sin sentirse frustrada. Necesitamos calmarnos como comunidad y preguntarnos «¿Cuál sería la mejor
manera de mover a la mayoría de la gente de la manera más cómoda posible?», Dijo Zyscovich.